Resilient
South city
Perméabilité
Lorsqu’on analyse la perméabilité du territoire avant l’intervention, on constate que celle-ci est bien implantée principalement dans le quartier le plus ancien où la trame suit un tracé orthogonal sans embûche, hormis le canal. On retrouve aussi dans le territoire d’étude déjà une bonne desserte en transport collectif de tout genre: Bart, Caltrain, réseau d’autobus et navette dans le secteur industriel, ce qui contribue à la perméabilité des secteurs plus reculés ou encore où la trame est plus sinueuse.
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Ce à quoi on ajoute le nouveau réseau de transport actif dont l’objectif principal est de relier les quartiers et les pôles entre eux. D’abord via l’aménagement de la piste cyclable qui favorise ces connexions à grande échelle en plus de permettre de franchir plusieurs barrières routières importantes. Ensuite, l’ajout des « rues douces », perpendiculaires au canal, qui donnent davantage de place aux transports actifs et réduisent l’espace alloué à l’automobile. Ce concept vise aussi à réduire la vitesse des voitures avec l’ajout d’un terre-plein planté au centre, qui accueille aussi quelques cases de stationnement. Le verdissement de ces axes réduira aussi l’effet des îlots de chaleur et contribuera à améliorer l’expérience piétonne.
Toutefois, on remarque que malgré que les nouvelles installations sont surtout axées sur l’expérience cyclable: certaines distances demeurent très longues et compliquées à franchir pour un piéton. La distance entre la portion résidentielle de la ville et le front de mer demeure un obstacle à la fréquentation du nouvel aménagement de la baie. Certains quartiers, par ailleurs, demeurent toujours mal desservis, notamment en périphérie alors que le nouveau réseau cyclable s’y rend à peine. De ce réseau, le coeur du projet de mobilité, le cercle, pose certains doutes en ce qui concerne la convivialité de son aménagement puisque celui-ci passe directement au-dessus d’axes routiers importants dont la nuisance sonore, visuelle et environnementale est non négligeable à l'expérience cycliste.
Desserte en transport collectif à South San Francisco et impact des ajouts proposés par le projet de HASSEL +
Titre 6
Caltrain (train de banlieue)
Bart (métro)
Autobus
Navette gratuite
Nouveau réseau cyclable
Variété
Du premier coup d’oeil, on remarque immédiatement que South San Francisco s’est développé selon un zonage monofonctionnel, avec ses quartiers bien définis. Les nouvelles installations cyclables tentent justement de limiter ces effets de ségrégation des usages en reliant les différents pôles autour d’un même réseau traversant la ville.
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Par contre, puisque le Resilient South City Master Plan n’intervient pas sur le cadre bâti, les impacts du projet sur la variété sont donc peu perceptibles. Seuls les développements le long du canal suite à son réaménagement sont abordés dans le projet, sans mention des usages, on peut supposer une certaine mixité dans ce nouveau développement. Il demeure que les impacts de cette insertion demeureront très locaux.
De plus, la persistance du zonage industriel le long des berges risque d’avoir un impact négatif sur le niveau d’attractivité de la baie et de ses nouvelles installations. En effet, on peut questionner l’achalandage éventuel des nouveaux aménagements de la baie suite à la construction de la digue alors qu’on doit traverser un milieu peu attrayant et non adapté aux piétons et cyclistes pour s’y rendre. La portée éducative de ces aménagements s’en trouve donc potentiellement compromise.
Zonage actuel de la ville de South San Francisco suivant une répartition monofonctionnelle des usages à travers les quartiers
Résidentiel
Commercial
Bureau
Industriel
Institutionnel
Espace vert
Lisibilité
L’analyse de la lisibilité du centre de South San Francisco révèle la présence de plusieurs points de repère (Orange Park, la rue principale, le canal, la baie) ainsi que des noeuds, plus souvent créés par des intersections routières importantes. Le schéma qui représente cette analyse montre aussi l’effet de ces grands axes routiers sur la structure de la ville. Ceux-ci forment souvent les limites des quartiers, séparant les usages de façon assez nette.
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Le nouveau projet, notamment le long du canal, permet de lier plusieurs noeuds et points de repère à l’intérieur d’un même trajet, ce qui incite sa fréquentation par les résidents. De plus, cette section bordant le canal offre une lisibilité claire aux usagers puisqu’on y retrouve une certaine hiérarchie d’intervention entre les bordures de canal et les rues perpendiculaires. Toutefois, entre le cercle et la baie, cette lisibilité perd en clarté avec la multiplicité des trajets possibles et la perte d’un corridor central aménagé.
La portion se rapportant au réseau dédié au transport actif, s’il vise à atténuer ces effets de barrières créées par les limites de quartiers et grands corridors routier, semble pourtant devenir lui-même une barrière, surtout pour le piéton. En effet, avec une circonférence évaluée entre 1 et 1,5 km, l'infrastructure du cercle en elle-même est très longue à franchir pour un piéton, d’autant plus qu’elle se retrouve au-dessus d’une voie de transit très achalandée, qui relie l’aéroport au centre-ville de San Francisco. À cette hauteur, on y perd également la connexion avec l’eau, sinon au centre du concept d’aménagement tout au long du parcours. Le cercle paraît également déconnecté, du fait qu’il est perché, au parterre communautaire établi en son centre, un effet plutôt contradictoire alors que l’on souhaite pourtant valoriser cette vocation communautaire.
Carte de l'analyse de la lisibilité de South San Francisco
Zone industrielle
Projet de HASSEL +
Voie primaire
Voie secondaire
Rue principale
Limites
Noeuds
Points de repères
Trame verte
Dans la proposition de l'agence HASSEL+, la trame verte urbaine du projet propose de rencontrer des objectifs environnementaux et sociaux.
Objectifs environnementaux:
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Augmenter la résilience climatique de l'écosystème face aux événements extrêmes par la favorisation d'une biodiversité;
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Limiter le ruissellement, les inondations et les îlots de chaleur par une gestion de l'eau dans les parcs publics et les écoles.
Objectifs sociaux:
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Créer une résilience sociale par une interactivité sociale dans la connectivité d'espaces publics;
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Faciliter l'accès aux écoles, lieux phares de rassemblement pour les jardins communautaires et les situations d'urgence.
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À l'échelle du bassin versant, l'intervention de l'agence s'insère comme une tâche allongée parmi les aires verdies constituées de parcs et d'écoles. Elle a pour objectif de faciliter le passage de la montagne jusqu'à la rive portuaire des espèces volantes en déplacement telles que les oiseaux et les insectes. Le Orange Memorial Park est relativement large pour offrir un milieu de vie favorable aux espèces avant de se déplacer vers la rive portuaire. Or, la relative étroitesse du couloir à la suite du Orange Memorial Park soulève des questions quant à son efficacité à favoriser une transition vers la rive portuaire, très éloignée du parc. En ce qui a trait aux interactions sociales, le projet crée des rues à mobilité douce perpendiculaires permettant de relier la rivière Colma et les écoles. Les écoles desservent adéquatement la portion centrale du bassin versant dans un rayon de 1,6 km (environ 20 minutes à pied). Or, le manque d'écoles dans la partie en rive portuaire est une opportunité manquée pour faire participer les travailleurs industriels dans la communauté.
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À l'échelle de la ville de South San Francisco, le projet a pour objectif environnemental de créer des milieux habitables pour les espèces aquatiques (poissons) et volantes (oiseaux, insectes) tout en visant une régénération progressive de la biodiversité dans ces milieux. L'intervention se lit comme un corridor paysager formé d'îlots reliés où il est autant possible de nicher que de se déplacer: le Orange Memorial Park, le Creek Side Park, ainsi que le Cercle à vélo constituent des îlots écologiques reliés par le corridor riparien de la rivière Colma. Les parcs, par leur largeur, constituent des milieux écologiques favorables à l'habitation d'espèces. Le corridor riparien, très étroit, peut être catégorisé comme un corridor écologique de faible qualité. En ce sens, ce corridor pourrait favoriser une migration rapide des espèces volantes d'un parc à l'autre. La déminéralisation partielle du corridor riparien permet de reproduire une partie des conditions biologiques du milieu initial par la reproduction d'un sol marin sédimentaire et la plantation de la végétation indigène aux abords. Ces deux facteurs permettront à l'écosystème de se réparer de lui-même. Il devrait également être assez large et inclure sa plaine inondable. Des bassins de rétention d'eau sont aménagés dans les parcs. Ils servent à réduire le ruissellement de l'eau et à lutter contre les îlots de chaleur. Une seule des quatre écoles (en bleu sur la figure ci-dessous) à proximité est reliée par le réseau des écoles autour du projet, ce qui réduit son potentiel à créer un réseau social résilient.
Les ruelles vertes ne constituent pas des éléments de corridor écologique intéressants. Leur étroitesse et l'absence de lisière les rends exposés à la matrice hostile composée de rues automobiles qui peuvent nuire par le bruit et la lumière artificielle. Aucunement reliées à un parc, ces ruelles vertes constituent des culs-de-sac qui risquent d'attirer des espèces dans la matrice urbaine et d'augmenter le taux de mortalité de celles-ci. Somme toute, malgré les bons coups du projet, l'autoroute située au parc du cercle à vélos compromet sérieusement l'efficacité écologique du corridor dans sa globalité puisque celle-ci agit comme une barrière en émettant une pollution sonore, lumineuse et atmosphérique considérable. De plus, le faible taux de connectivité des écoles autour du projet réduit son potentiel à créer un réseau social résilient.
Schéma des connections sociales et écologiques. Les zones sociales (écoles), en bleu, et les zones écologiques (tâches d'habitation), en vert.
Schéma d'analyse des corridors de biodiversité
Analyse d'accessibilité des écoles communautaires. Rayons de 400m et de 1600m.
Schéma des connections sociales et écologiques. Les zones sociales (écoles), en bleu, et les zones écologiques (tâches d'habitation), en vert.
Les collectivités viables
Les aménagements proposés par le projet de HASSEL + s’inspirent des concepts de collectivité viable et de transit oriented development (TOD) en offrant plus de connectivité entre les communautés de South San Francisco, tout en favorisant nettement les déplacements par transport actif. La firme y valorise aussi l’offre en espaces publics de grande qualité en plus de la préservation des milieux naturels notamment via le corridor central le long du canal et la régénération de la baie.
Cependant, il s’agit en quelque sorte d’une opportunité manquée pour ce qui est des fondements du TOD. Malgré la présence de deux infrastructures lourdes de transport collectif, le Bart et le Caltrain qui traversent la ville, le projet ne prévoit aucun aménagement particulier pour y favoriser l’attrait de ce type de transport. Le choix de ne pas agir sur le cadre bâti ne permet donc pas de densifier les abords de ces stations, et ce, dans une banlieue pourtant très étalée, composée majoritairement de résidences unifamiliales. Cette non intervention contribue également à perpétrer le zonage monofonctionnel de la ville, contraire aux principes de collectivités viables. Certains usages, principalement industriels, risquent par ailleurs de nuire à la popularité des nouveaux aménagements puisque peu invitants dû aux nuisances qu’ils peuvent produire.
La régénération des front fluviaux
La proposition de HASSEL + visant l'appropriation des berges, qu'elle soit au niveau du canal ou de la côte, ne semble pas être une réussite entièrement. En effet, les trois premières parties du projet sont les plus faciles à s'approprier par le public, dû à leur proximité des secteurs résidentiels et commerciaux, alors que la dernière est reculée et entourée d'industries. Malgré cela, chacun des lieux présente une approche très intéressante au niveau du contact avec l'eau et permet de créer des lieux ayant chacun leur propre identité. Ainsi on peut les classer selon l'ordre de présentation des parties du projet comme suit: la première est considérée principalement comme une zone récréative, la seconde est plus mixte, entre la zone commerciale et récréative. La troisième est une zone d'apprentissage suite à la présence de la pépinière pour la biodiversité et la dernière partie du projet est encore un mélange, entre une zone très récréative et une zone d'apprentissage où les gens peuvent en apprendre plus sur l'eau à l'usine de traitement située à proximité.
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Possédant des caractéristiques très différentes pour chacun des lieux, malheureusement on retrouve peu de diversité au niveau des activités proposées entre chacun des sites, et cela nuit principalement à l'identité du lieu qui ne permet pas de se distinguer nécessairement. Par contre, le projet propose une connexion entre chacun des sites par une piste plus cyclable que piétonne, ainsi, même si les activités restent similaires, chacune des parties du projet offre une ambiance visuelle et sonore très différente.
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Pour conclure, le projet au complet offre une multitude d'expériences tant au niveau visuel, sonore, et même tactile avec la nature et l'eau, afin de faciliter l'appropriation du lieu par la population locale.
