Trame verte

Trame Verte

La fragmentation des habitats naturels causée par les activités anthropiques en milieu urbain a un impact considérable sur la biodiversité d'un écosystème. Les trames vertes urbaines, communément appelées «greenways» sont un rapprochement des concepts d'écologie du paysage et de l'aménagement urbain (Arrif, Blanc & Clergeau, 2011). La notion de trame verte urbaine a comme postulat qu'il est possible de combiner une utilité sociale et écologique dans un même lieu. Les trames vertes urbaines sont un outil servant à lutter contre la différenciation sociale et contre la fragmentation de l'habitat faunique et botanique.

Avantages sociaux et environnementaux

L'habitat faunique et botanique est constitué d'une mosaïque d'écosystèmes interreliés. En cas d'urbanisation, cet habitat se fragmente en petits îlots (Hellmund et Somers Smith, 2007). Les corridors écologiques peuvent encourager la biodiversité et le meilleur fonctionnement global d'un écosystème de différentes manières: ils facilitent la migration (journalières, saisonnières, annuelles), la recolonisation d'espaces abandonnés, les échanges génétiques et une réduction de la prédation (Curcic & Djurdjic, 2013). Ils permettent de recréer partiellement les fonctions importantes d'un écosystème telles que la purification des eaux par la dépollution, la prévention des inondations par une meilleure infiltration de l'eau et la prévention de l'érosion par la stabilisation des berges (Hellmund et Somers Smith, 2007).

Comme les animaux et les plantes, les humains ne sont pas distribués aléatoirement dans la trame urbaine. La distribution spatiale des humains est déterminée par des facteurs tels que la classe sociale, l'ethnicité et la culture, les revenus, les préférences de style de vie, etc. Les trames vertes constituent des attracteurs d'activités récréationnelles et servent de conduit pour le déplacement des individus. Les trames vertes agissent au niveau de la connectivité sociale, de l’interaction sociale et du capital social (Hellmund et Somers Smith, 2007). Ces trames vertes de mobilité douce permettent la démultiplication des connectivités (perméabilité) sociales par la mise en relation des quartiers socialement hétérogènes. Elles favorisent les interactions sociales par l'implication de diverses activités récréatives (variété) et bénévoles, notamment par la participation citoyenne à l'entretien de la trame verte, des parcs ou de jardins communautaires. Ces interactions permettent à leur tour de construire un meilleur capital social permettant une base solide pour la confiance et la coopération entre les citoyens.

Méthodes de conception

Burel & Baudry (1999) définissent les principaux éléments de paysage (figure 1). La matrice est l'élément dominant, englobant et généralement hostile à l'habitation animale. Dans la matrice, on distingue des tâches, qui constituent des zones significatives d'habitation et des corridors qui relient ces tâches. Ces tâches et corridors sont constitués d'un intérieur et d'une lisière qui a de très fortes interactions avec la matrice. Plus une tâche est allongée, plus elle entretient des interactions avec la matrice et moins elle est propice à l'habitation. Un corridor écologique est donc un élément de facture linéaire qui sert à connecter deux milieux écologiques significatifs. Les lisières sont importantes puisqu'elles permettent de protéger les zones d'habitation des influences négatives de la matrice (Curcic & Djurdjic, 2013).

Curcic & Djurdjic (2013) distinguent trois types de corridors écologiques: linéaires, archipels et paysagers. Les corridors linéaires sont de longues bandes interrompues de végétation telles que des haies, des bandes de forêts ou encore des zones ripariennes entourées et végétalisées, destinées principalement à la circulation des espèces. Les corridors en îlot sont une série de micro-écosystèmes non connectés qui peuvent servir d'abri, d'habitat ou de zone de repos. Les corridors paysagers constituent un hybride des deux premières typologies et remplissent autant la fonction de circulation que d'habitat.

L'efficacité du corridor est déterminée selon sa qualité et sa largeur. La qualité du corridor se décrit comme sa ressemblance avec le milieu d'habitation de l'espèce. Un corridor riparien destiné au passage des animaux aquatiques devrait reproduire les mêmes conditions biologiques que le milieu initial. Un canal bétonné n'offre aucun système biologique adéquat pour le soutien à la vie aquatique. La renaturalisation du canal par sa déminéralisation afin de le retourner à sa nature première le plus possible est la voie la plus sûre pour obtenir une qualité d'habitat. Un corridor de mauvaise qualité peut être contre-productif s'il attire des populations dans des conditions qui peuvent mettre en péril leur survie. Les autoroutes qui traversent un corridor de biodiversité peuvent être une grande source de mortalité si aucune infrastructure n'est prévue pour aider la traversée sécuritaire d'espèces. La qualité du corridor et intimement liée à sa largeur. Un corridor est suffisamment large lorsqu'il permet d'assurer le passage d'espèces sans dérangement de la matrice qui peut être nuisible aux conditions d'habitabilité. Plus un corridor est étroit, plus les interactions avec la matrice seront grandes. Par exemple, la trame verte en milieu urbain peut parfois être dérangée par l'activité humaine, la prédation par les animaux domestiques ainsi que la pollution sonore et lumineuse occasionnée par les voitures. La largeur du corridor est donc cruciale à son bon fonctionnement.

Selon Rosenberg (1997), trois constats sont essentiels à la conception d'un corridor:

Les espèces animales sont plus susceptibles de choisir des corridors qui incluent des composantes de leur habitat;
L'usage de la matrice comme endroit de mouvement dépend de son degré de contraste avec la matrice;
Les animaux peuvent montrer des signes compensatoires dans des corridors moins favorables à l'habitat: ils pourraient bouger plus rapidement.

Il existe donc une corrélation entre la vitesse de parcours d'un corridor par rapport à la qualité de la matrice. Dans une matrice de mauvaise qualité, les chances que l'animal emprunte un corridor sont augmentées par rapport à une matrice de bonne qualité. Un corridor de bonne qualité sera emprunté plus fréquemment, mais parcouru moins rapidement. Un corridor de moyenne qualité sera emprunté moins fréquemment, mais parcouru plus rapidement.

Les différents éléments du paysage

Schéma inspiré de Burel & Baudry (1999)

Les différents types de corridors

Schéma inspiré de Curcic & Djurdjic (2013)

L'efficacité du corridor en fonction de sa qualité.

Schéma inspiré de Rosenberg (1997)

Légende de l'image:

La couleur indique la qualité du milieu. Plus il est foncé, plus le milieu est propice à l'habitation.
La grosseur des points blancs indique la probabilité qu'un animal emprunte ce milieu. Plus le point est gros, plus la probabilité est grande.
La longueur de la flèche indique la rapidité avec laquelle le milieu sera parcouru. Plus la flèche est longue, plus le parcours est rapide.

Matrice de mauvaise qualité

Matrice de bonne qualité

Collectivités viables

La notion de collectivité viable vise essentiellement à influencer la forme urbaine afin de créer un milieu de vie complet et agréable pour les résidents d’un quartier donné. Au Québec, Vivre en ville est un acteur majeur de diffusion de l’information à ce sujet. L’organisme décrit le concept de collectivité viable selon huit pierres d’assise, représentant les actions nécessaires pour y arriver (Vivre en ville, 2013):

Des corridors pour retisser la ville (reliant centralités et concentrations résidentielles)
Des réseaux structurants de transport en commun
Une localisation stratégique des activités à rayonnement métropolitain et régional
La croissance dirigée vers les corridors
Une ville de courtes distances
Espaces publics de qualité
Un coeur de quartier vivant et animé

Dans l’ensemble, on cherche à créer un milieu de vie complet par la mixité des usages qu’on retrouve dans un quartier, mais également par la mixité sociale de la population qui y réside. Le concept amène aussi à revoir l’espace dédié à l’automobile afin de favoriser plutôt les transports collectifs et actifs, en améliorant par exemple la perméabilité du quartier pour rendre les rues favorables aux piétons et réduire le temps de marche. Par exemple, la mitoyenneté des bâtiments, les cases de stationnement en souterrain et la réduction des marges favoriseraient la création d’un tel quartier, agréable à la déambulation piétonne (Vivre en ville, 2013).

Outre la perméabilité de la trame et la place du transport actif et collectif, les collectivités viables interfèrent aussi avec la localisation des activités et la mixité de l’offre. Cet encadrement peut notamment se manifester par des politiques de localisation des activités et l’intégration de critères de localisation. Cette mixité transparaît également dans l’offre de logements qui attire nécessairement des populations diversifiées, notamment par l’offre de logement abordable ou social, voulant que cette diversité aide à la capacité du quartier à traverser les époques (Vivre en ville, 2013).

Cette théorie peut être facilement reliée à celle du Transit oriented development (TOD) de Peter Calthorpe, concept qui reprend essentiellement les mêmes éléments, avec la spécification que le TOD, comme son nom l’indique, regroupe un développement urbain autour d’un noeud de transport collectif structurant (Calthorpe, 1993).

Dans une perspective de développement urbain et afin de limiter l’étalement urbain, Calthorpe propose de créer des pôles de densité autour de ces stations afin de favoriser ce type de transport. À l’image des collectivités viables, les espaces publics et la perméabilité de la trame se veulent favorables aux transports actifs. Le TOD se base d’ailleurs sur quelques principes de base pour définir ce type de développement (Calthorpe, 1993):

Organiser la croissance à l’échelle régionale afin qu’elle soit compacte et soutenue par un transport collectif structurant;
Placer les commerces, les résidences, les emplois, les parcs et espaces publics à l’intérieur d’un certain rayon de marche d’un arrêt de transport collectif;
Créer un réseau de rue agréable au piéton et connecté aux destinations locales;
Offrir une mixité d’offre résidentielle, de densité et de coût;
Préserver les habitats naturels sensibles, les zones ripariennes et les grands espaces naturels de qualité;
Faire des espaces publics l’élément central de l’activité d’un quartier et de l’orientation du développement;
Encourager le développement des lots vacants ou sous-utilisés à proximité des corridors de transit.

Cependant, l’application de ce principe n’est pas toujours concluante, ce que l’on appelle TAD ou transit adjacent development représente en quelque sorte l’échec d’un développement qui se veut axé sur le transport collectif (Vivre en ville, 2013). En effet, il ne s’agit pas seulement d’implanter un nouveau développement à proximité d’un réseau de transport collectif, mais bien d’intégrer tous ces éléments afin d’en faire un milieu cohérent, le TAD échoue en ce qui a trait à l’incitation à l’utilisation du transport collectif et à capitaliser sur sa localisation vis-à-vis ce réseau (Cervero, 2002).

Régénération des front fluviaux

La régénération des fronts fluviaux peut être établie selon deux conditions: la première concerne le contexte historique du développement de la ville et la seconde concerne les changements climatiques.

En premier lieu, on peut séparer le contexte historique de la ville portuaire en quatre catégories (Pekin, 2008). La première partie concerne le développement de la première industrie le long d’une zone fluviale, comme le long d’une rivière, de la mer ou de l’océan. Avec les premières installations, le secteur devient ainsi plus spécialisé.

La seconde partie concerne la croissance du secteur, de grands ports, de grandes zones commerciales, d’usines de production, et de grands entrepôts font leur apparition. Avec l’accroissement du secteur, de nouveaux moyens de déplacement apparaissent, ainsi les chemins de fer sont construits afin d’amener les marchandises à l’endroit voulu. Également, les premières autoroutes font leur apparition afin de décongestionner ce centre-ville industriel (R. Sairinen, S.Kumpulainen, 2006). Ainsi, de premières barrières apparaissent, coupant la ville, les centres résidentiels de tout contact visuel et physique à l’eau. Les premiers bureaux et commerces le long des berges laissent place principalement au nouveau réseau autoroutier ou encore à des entrepôts.

La troisième phase est celle de la dégradation, ces zones industrielles toujours grandissantes voient leur espaces se réduire très rapidement et deviennent vite peu efficientes. Les grands ports, les entrepôts déménagent de la ville et laissent à l’abandon ces zones maritimes.

La quatrième et dernière phase est celle de la redécouverte de ces fronts fluviaux, avec la conscientisation environnementale au sein de la population, celle-ci commence à s’intéresser à l’impact de ces zones abandonnées et ainsi que de la pollution causée. De nouvelles opportunités de développement du tissu urbain sont mises en valeurs par cette découverte, celle d’une nouvelle connexion entre la ville et les fronts marins par la proposition d’espaces mixtes entre loisir, résidences ou commerces (Pekin, 2008).

Avec cette nouvelle connexion, l’eau peut être définie comme un élément fondamental non seulement de l’activité humaine, mais aussi de comment elle interagit avec son environnement urbain. Selon Erriu et Pirlone (Pekin, 2006), l’eau peut devenir une force motrice pour le redéveloppement et la régénération urbaine des fronts fluviaux.

De nouvelles lois, des moyens de s’approprier et de nouvelles stratégies pour aménager les berges apparaissent. Sairinen et Kumpulainen nous proposent une nouvelle façon de considérer l’impact social de la régénération des berges selon quatre catégories :

1. Les ressources et identités : qui prend en compte les forces et caractéristiques du lieu;

2. Le statut social : Pour qui les nouveaux aménagements sont-ils faits;

3. L’accès et les activités : Qui ont accès, comment ont-ils accès et quelles sont les activités disponibles;

4. L’expérience des front maritimes : Messages visuels, quelles sont les expériences.

D’ailleurs, Pekin (2006) avance que l’eau joue un rôle important de balance dans la vie sociale et dans le développement durable des villes, et que l’eau qui est considérée comme un élément de planification peut apporter des améliorations esthétiques, mais aussi physiques. Cela permet non seulement de créer différents microclimats, mais aussi permettre différents types d’expériences tout dépendant comment ceux-ci sont traités.

Ainsi, la régénération des fronts maritimes privilégie :

· La sécurité de la qualité de l’eau et de l’environnement

· La connexion des berges à la trame urbaine

· L’identité et les caractéristiques du lieu selon le patrimoine collectif et historique

· La mixité des usages

· L’accès aux équipements et lieux publics

· Les berges sont axées pour la communauté.

Stratégies contre les inondations

De plus, l’espace à proximité de l’eau n’est pas le seul à bénéficier du contact, mais l’intérieur de la ville aussi. Le tissu urbain devient plus perméable, permet de créer de nouvelles connexions entre différentes zones. Et surtout il permet de voir la zone urbaine non comme une zone bien définie, mais de quelle façon le contact de l’eau permettrait de générer une identité future du lieu.

En deuxième lieu, les changements climatiques sont de plus en plus omniprésents dans la société d’aujourd’hui. La fonte des glaces amène une importante hausse de niveau de la mer et vulnérabilise les populations des grandes métropoles (J.-J. Terrin, 2014). L’eau dans ce contexte n’est plus aussi fascinante comme dans le cas précédent, mais plutôt perçue comme un danger.

Différentes stratégies doivent ainsi être développées afin de protéger le territoire des inondations. Il existe une stratégie historique de gestion et de maîtrise de cet aléa, celle des digues, des barrages et des zones de rétention. Développés depuis très longtemps, ils occupent une grande partie des berges maritimes et laissent croire une protection certaine et du contrôle de l’aléa. Malgré cela, cette technique permet de gérer les inondations.

Nicolas Gilsoul, développent également une autre stratégie, celle de la ville éponge, c’est-à-dire accepter l’eau plutôt que de la repousser, et ainsi apprendre à vivre avec, là où elle se trouve. (J.-J. Terrin, 2014)

Un autre concept se relie bien à celui-ci, celui du programme néerlandais Room for the river, qui consiste à laisser plus de place à la rivière, et ainsi lui donner plus de profondeur ou de largeur et de déplacer les barrières physiques afin qu’elle puisse accommoder plus d’eau en cas d’inondations.

D’autres instances sont également élaborés dans les exemples donnés par J.-J. Terrin, (2014).

· Parkings souterrains ou rez-de-chaussée inondables

· Parcs urbains servant de zone de rétention des eaux

· Circuits viaires construits plus haut que le niveau d’inondations

· Construction du bâti plus haut que le niveau d’inondation

· Édification de digues autour des pôles primaires (principe de compartimentation)

· Digue épaisse plutôt que haute afin de permettre un autre type de construction participative

· Construction sur socle ou pilotis

· Division des flux d’inondations

Ainsi la ville devrait se construire non seulement pour sa proximité à l’eau, mais par rapport à la structure de la ville qui participe à l’élaboration de stratégies préventives et participatives avec l’eau. Le tissu urbain sera ainsi très varié et s’accommodera de la problématique d’inondation.

La mise en commun de l’impact social et des stratégies d’aménagements contre les inondations permettrait de créer une ville résiliente qui accapare des différents enjeux et s’adapte, la ville ne possède donc pas l’image d’une ville immobile, mais celle d’une ville adaptative et changeante aux besoins de sa population et ceux du climat.

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